Projet pilote – Îlot Claremont : Message du conseiller C. Peart

FAISONS LE TEST!

La reconstruction complète de l’avenue Claremont, de la rue Sherbrooke vers le nord jusqu’au Collège Marianopolis, est prévue pour l’été prochain. L’îlot Claremont, à l’intersection des avenues NDG, Claremont et Westmount, est inclus dans ce projet.

Je pense que nous sommes tous d’accord sur le fait que la reconstruction de Claremont est attendue depuis longtemps. Cela fait 35 ans que cette route n’a pas été refaite et près de 100 ans que sa base en béton sous-jacente a été construite pour la première fois. On pourrait même découvrir des vestiges de l’ancien réseau de tramway, mis hors service il y a plusieurs décennies.

Plus tôt ce mois-ci, la Ville de Westmount a lancé un projet pilote visant à fermer le tronçon diagonal à sens unique de l’avenue NDG à la circulation automobile. De plus, le court tronçon de l’avenue Claremont entre les avenues Westmount et NDG sera temporairement converti en deux voies à sens unique, en direction sud.

Les avantages d’un projet pilote sont les suivants : il est rapide, peu coûteux et, surtout, réversible. L’objectif de ce projet pilote est de mesurer l’impact d’une configuration alternative dans laquelle le tronçon diagonal en direction de l’avenue Westmount serait fermé à la circulation automobile. Le projet pilote devrait se dérouler jusqu’en novembre, laissant suffisamment de temps aux usagers pour s’adapter à la nouvelle configuration. Si nécessaire, la période d’essai pourrait être raccourcie.

Beaucoup d’entre vous se demandent peut-être pourquoi proposer un tel projet. Pourquoi voudrions-nous supprimer ce tronçon qui existe depuis toujours ? J’espère pouvoir vous fournir une partie du contexte et des motivations qui ont guidé notre décision.

Certains d’entre vous m’ont peut-être entendu parler de la différence entre la reconstruction et d’autres types de travaux routiers. Lors d’une reconstruction complète, nous allons bien au-delà du simple raclage et repavage de l’asphalte, comme cela se ferait lors d’un projet de repavage basique. Au lieu de cela, nous démolirons et enlèverons toute la couche supérieure d’asphalte, la dalle de béton de 15 à 20 cm qui se trouve en dessous, ainsi que tous les granulats sous-jacents. Nous creuserons jusqu’au sous-sol, laissant une surface vierge sur laquelle les entrepreneurs reconstruiront la route et les trottoirs à partir de zéro.

Par conséquent, la question ne devrait pas être “Pourquoi supprimerions-nous ce tronçon de route?”. Car, dans les faits, il est déjà prévu de démolir ce tronçon dans le cadre du projet Claremont. La bonne question devrait être alors : “Sommes-nous sûrs d’avoir besoin de reconstruire ce tronçon?”. Le projet pilote devrait nous aider à répondre à cette question.

Lorsque nous entreprenons des grands projets, nos orientations de planification nous conduisent à réévaluer les infrastructures en matière de sécurité, de mobilité et de résilience. Le maintien du statu quo est certes une option, mais, comme toutes les autres options, elle doit être remise en question et validée avant de reconstruire à l’identique.

Prenons en compte le contexte actuel en matière de sécurité et de mobilité. Vision Zéro, une stratégie visant à éliminer tous les décès et blessures graves causés par la circulation tout en favorisant une mobilité sûre, saine et équitable, est un objectif déclaré pour ce projet et pour les projets d’infrastructure futurs.

La majeure partie de la circulation automobile arrive dans la zone en direction est sur l’avenue NDG, en haut du triangle, où elle rencontre l’avenue Claremont et le Collège Marianopolis – appelons cela le “point A”. Certains véhicules tournent vers le sud sur l’avenue Claremont et continuent vers le sud sur l’avenue Westmount, que nous appellerons le “point B”. Cependant, la plupart des véhicules descendent l’avenue NDG jusqu’à son intersection en angle avec l’avenue Westmount, que nous appellerons le “point C”.

Le Collège Marianopolis génère une circulation importante aux heures de pointe, avec de fréquents débarquements d’étudiants et une forte activité piétonnière. Les comportements problématiques des conducteurs, des cyclistes et des piétons, notamment au point A, sont source de confusions et de tensions. De plus, les vitesses plus élevées au point C et la tendance des conducteurs à ignorer ou à ne pas respecter les panneaux d’arrêt aux points B et C sont préoccupantes. Le projet pilote vise à atténuer ces risques.

Auparavant, les conducteurs entrant à Westmount par l’avenue NDG prenaient leur décision d’aller vers le sud ou l’est au point A. En supprimant le segment “AC” dans le projet pilote, ce point de décision est maintenant déplacé au point B, mais l’option de choix entre les déplacements vers le sud et vers l’est reste inchangée.

Étant donné que le volume entrant reste le même et que les options de sortie restent inchangées, nous ne prévoyons aucun changement significatif du volume de trafic cumulé le long du nouvel itinéraire « ABC ».

Il est vrai que le projet pilote obligera les conducteurs à modifier leurs habitudes de déplacements dans le secteur. Nous sommes également très conscients des inconvénients imposés à l’unique résidence disposant d’une entrée sur le segment « AB » de l’avenue Claremont, qui est converti en sens unique. Malheureusement, il s’agit d’une contrainte liée à la configuration actuelle de la rue, et qui n’est pas prévue dans une éventuelle conception permanente. Étant donné la possibilité qu’un terrain d’athlétisme à usage partagé avec la Ville soit construit au Collège Marianopolis, le conseil municipal s’opposerait à toute solution permanente qui limiterait l’accès direct au Collège depuis Westmount.

En plus de prioriser la sécurité, le conseil municipal a également tenu compte de la résilience environnementale et économique.

Le tronçon diagonal existant « AC » couvre plus de 500 mètres carrés de surface routière. Avec la fréquence et l’intensité croissantes des fortes pluies, la gestion efficace des eaux pluviales est une préoccupation grandissante pour Westmount. Cet espace routier imperméable pourrait-il être repensé ? Peut-être pourrait-il être réaffecté en espace public, en espace vert ou pour l’expansion de notre couvert arboré.

Reconstruire en conservant le statu quo implique des coûts d’investissement importants, ainsi que des dépenses d’exploitation courantes pour le déneigement, le déglaçage, le nettoyage des rues, les réparations et le repavage périodique. Ces fonds pourraient-ils être mieux utilisés ailleurs ?

Vos représentants au conseil municipal ne prétendent pas avoir toutes les réponses, ni même toutes les questions. Nous ne parvenons pas toujours à un consensus interne, et ce projet pilote ne fait pas exception. Nous avons demandé à nos équipes internes de planification et d’ingénierie d’explorer une nouvelle configuration. Des experts externes ont ensuite été consultés pour examiner et développer l’analyse initiale. Ces experts ont conçu ce projet pilote pour valider, informer ou contester leurs simulations. Un rapport sera publié à la fin du projet.

Ces dernières années, nous vous avons consultés plus fréquemment et plus tôt dans le calendrier des projets. Chaque projet, de Lexington en 2022 à Claremont et Forden en 2025, a progressivement élargi les possibilités de participation des résident(e)s. Nous sommes fier(e)s des progrès réalisés en matière d’engagement communautaire, mais nous reconnaissons que le processus est encore en évolution.

Nous entendons les voix qui s’opposent à ce projet pilote et vous encourageons à nous faire part de vos commentaires via le formulaire en ligne sur notre plateforme Engage Westmount. Nous vous invitons également à participer à la prochaine phase de consultation publique en septembre.

Autrefois, nous contournions le bois Summit en voiture; maintenant c’est un sentier pédestre.

Nous avions l’habitude de conduire sur De Maisonneuve à travers le parc Westmount; maintenant c’est une piste cyclable et piétonnière.

On accédait directement au Ch. Côte-Saint-Antoine depuis la rue Sherbrooke à partir de l’av. Clarke; maintenant l’intersection est simplifiée.

Auparavant, nous pouvions descendre l’av. Prince-Albert à partir de la rue Sherbrooke ; maintenant il y a le square Prince-Albert.

Je pense que la plupart d’entre nous ne voudraient pas revenir en arrière sur ces changements. Une ville évolue en repensant ses rues, et je crois que ce projet pilote pourrait nous offrir une autre opportunité d’évolution. Posez-vous la question dans l’autre sens : « Si ce tronçon diagonal n’existait pas déjà, est-ce que quelqu’un le proposerait ? » Essayons et voyons si ça marche.

Conrad Peart
Conseiller – District 4
Commissaire à l’aménagement urbain, l’architecture (génie et infrastructures)
Membre du comité consultatif d’urbanisme (CCU)
Membre de la commission des finances et de l’administration